Быть ли подземке: эксперты о планах строительства метро в Краснодаре

Власти Краснодарского края представили проект подземного метро в северо-восточную часть Краснодара. Как отмечают эксперты, опрошенные РБК Краснодар, такой проект необходим для краевой столицы, чтобы разгрузить основные транспортные развязки. В свою очередь, при реализации проекта возможны варианты других российских городов, в которых начали развивать трамвайные ветки. Метро, по их мнению, вместе с рельсовым транспортом поможет в решении дорожных проблем города.

Изначально в Краснодаре планировалось сделать канатное метро. Более того, в 2019 году власти города рассказывали о том, что Новый банк развития БРИКС выделил денежные средства для поддержки этого проекта. Однако от его реализации было решено отказаться ввиду высокой стоимости канатного метро и его неэффективности для глобального решения транспортных проблем.

В 2020 году началось обсуждение по созданию уже подземной трассы скоростного трамвая в Краснодаре в рамках подготовки стратегии социально-экономического развития Краснодара до 2030 года. Тендер на разработку программного документа выиграло ООО «Эрнст энд Янг — оценка и консультационные услуги» (Ernst & Young). По плану метро должно было соединить микрорайон «Энка» и аэропорт. Общая его протяженность должна была составить 26,7 км. На тот момент замглавы города Краснодара Артем Доронин отнесся к идее скептически из-за дорогостоящих инвестиций, необходимых для реализации проекта. Общественники высказывались, что целесообразнее было бы развивать в городе систему городских электричек.

В 2022 году власти вернулись к проекту создания метро, но уже наземного. По данным Института перспективного градостроительства, согласно генплану, сеть городских электричек в Краснодаре будет включать в себя 50 станций. В городе планируется разместить 19 остановочных узлов, в том числе пункты «мкр. Молодежный», «Красная площадь», «Стадион Краснодар», «Индустриальный», «Аэропорт «Пашковский», «Сити-Центр». Общее число станций должно было достигнуть 50 единиц к 2040 году. Суммарная протяженность линий движения городской электрички составит 121 км.

Подобные проекты обсуждались и ранее, например, в 2016 году был презентован проект «НАЗЕМКА» (Наземное метро Краснодарской агломерации), который предполагал запуск «маршрутных электропоездов» для разгрузки дорожного движения. Поезда планировалось пустить по уже существующим железнодорожным путям в пределах города с интервалом в 20-40 минут.
По мнению мэрии Краснодара, реализация проекта «НАЗЕМКА» была связана с рядом сложностей, а текущий трафик подвижного состава не позволяет поставить на те же рельсы дополнительные электрички для обслуживания пассажиров.

Новый виток обсуждения проекта строительства метрополитена начался после открытых обсуждений по концепции развития северо-восточной части Краснодара. Руководитель департамента архитектуры и градостроительства Краснодара Илья Поздняков подчеркнул, что данный проект необходим, чтобы разгрузить новый район, план которого представят в апреле 2024 года. Он отметил, что идея с подземным метро в северо-восточный микрорайон Краснодара появилась 2 месяца назад, но уже есть конкретный концессионер, который готов инвестировать в данный проект.

«Чтобы территория нормально функционировала, этот инфраструктурный объект нам, безусловно, нужен. Я не думаю, что кто-то будет это оспаривать. Поэтому, как вариант, предлагается такая трасса, опять же она может в какой-то степени корректироваться», — уточнил Поздняков.

По проекту ветка легкого метрополитена пройдет от Ж/Д вокзала по улице Красной, далее — по улице 40-летия Победы. Она будет захватывать два существующих микрорайона Краснодара.

«Ж/Д вокзал и по улице Красной дальше в сторону улицы 40 лет Победы, захватывая два существующих жилых микрорайона Краснодара. Соответственно, по центру, по главной магистральной улице будет идти основная ветка под землей с выходом на несколько станций метро», — сказал Илья Поздняков.

Директор НИИ перспективного градостроительства Павел Спирин рассказывает, что проект строительства «метро легкого залегания» обсуждался еще два года назад, сейчас он утвержден в Генплане. Он поможет развивать территории нового строящегося района Краснодара, а также разгрузить основные развязки, такие как М-4 «Дон».

«Наземное легкорельсовое метро необходимо Краснодару: в городе сейчас миллион жителей, он имеет все те проблемы, которые необходимо решать рельсовым общественным транспортом», — подчеркивает Спирин.

В свою очередь он отмечает, что проект разрабатывался РЖД. А новый проект метро и ранее обсуждавшаяся инициатива по развитию городской электрички, могут сосуществовать вместе, заключает Спирин.

Главный специалист НИИПГ Александр Баранов объясняет, что на данный момент проект метрополитена для Краснодара следует рассматривать как предварительную гипотезу, так как линии метрополитена для города — абсолютно новая транспортная инфраструктура. На предыдущих этапах развития транспортной системы города упор делался на другие виды транспорта: трамвай и электричку. Сейчас в городе значительно развито пригородное сообщение. Также, он отмечает, что для реализации проекта метро потребуются не только станции и перегоны, но и депо, для чего необходимо выделить большие территории.

Сейчас проектировщиками ведутся модельные расчеты, которые покажут — насколько эффективно решение по строительству метрополитена. Самый главный фактор, который определяет целесообразность всего проекта, — есть ли возможность обеспечения устойчивого пассажиропотока. Благодаря нему данный проект будет возможно обосновать. Также по нему будет понятно, каким методом будут вестись работы и какой подвижной состав применять.

«Практика последних пяти лет показывает, что в региональных центрах придерживают развитие метрополитена, в пользу развития городских железных дорог или метротрамов (прим. ред. РБК Краснодар:. метротрам — разновидность скоростного трамвая, пути которого проходят под землей (в тоннелях) и над землей (на эстакадах и иногда по улицам). Метротрам является более дешевым аналогом метрополитена за счет своей компактности, но он проигрывает метро по провозной способности пассажиров.) Есть проектный опыт Челябинска, есть формирующийся опыт Омска, к этому сейчас пытаются прийти в Красноярске. Тоннельное решение обычно предлагается на отдельных труднопроходимых участках, например в центре города. Важно, чтобы система городского рельсового транспорта работала, необходимо обеспечить высокое покрытие застроенных территорий за счет разветвленности сети: например за счет интеграции с трамвайной сетью или сетью городской железной дороги. Иначе это будет неэффективно, как монорельс в Москве», — заключает Баранов.

Участник общественного движения «Городские решения» Мирослав Валькович в ходе открытого обсуждения градостроительной концепции северо-восточной части Краснодара подчеркивает, что бюджет города может быть не готов к затратам на проект, так как для него придется строить дополнительную инженерную инфраструктуру. А ни один частный инвестор не сможет это реализовать без вливаний и субсидий от государства.

По его словам, по сути никакого проекта нет, так как не представлены инженерные и экономические аргументации. Помимо этого, в теории проект должен затрагивать не только одну ветку, которая ведет в северо-восточный район Краснодара, но и другие районы и ветки, о них пока нет информации, замечает урбанист. Также остается неясным решение о том, какие ветки и участки будут проходить под, а какие — над землей. В свою очередь более реальным вариантом может стать надземная городская электричка.

«У нас есть Ж/Д дорога <…> Мы можем проект городской электрички актуализировать в рамках нового этого проекта, привлечь туда дополнительные инвестиции, и будет наземное метро по готовой инфраструктуре. Если необходимо сделать более доступный вариант, то можно сделать скобу в железной дороге примерно от Тихорецкой линии до аэровокзала», — сказал Валькович.

Городская электричка, как уточняет Валькович, проходит через все основные существующие точки притяжения горожан: ТРЦ, стадионы и парк «Краснодар». При этом даже в обслуживании обходится на порядок дешевле.

«В теории они могут существовать одновременно, но в целом они будут дублировать друг друга. А также метро будет дублироваться трамваем. Дублировать маршруты трех видов транспорта, а еще и маршруток, просто не имеет никакого экономического смысла», — замечает Валькович.
Урбанист заключает, что проект метрополитена необходимо вынести на общественное обсуждение.