Краснодар , 26 ноя 2014, 18:24

Долг Кубани перед "РЖД" за сочинские "Ласточки" достиг 1,3 млрд рублей

Вице-президент ОАО "Российские железные дороги" и генеральный директор АО "Федеральная пассажирская компания" Михаил Акулов рассказал в интервью ИА «РБК-Юг» о том, что долг Краснодарского края перед "РЖД" за пригородные сочинские "Ласточки" достиг 1,3 млрд рублей, а также о том, что вопрос погашения задолженности начал решается на уровне правительства страны.

На фото: Вице-президент ОАО "Российские железные дороги" и генеральный директор АО "Федеральная пассажирская компания" Михаил Акулов (Фото: предоставлено пресс-службой АО "ФПК")

Расскажите, какова сейчас ситуация с поездами «Ласточка» в Краснодарским крае. Будут ли они сокращаться?

ОАО "РЖД" из-за недостатка субсидирования властями Краснодарского края пригородных пассажирских перевозок на поездах "Ласточка" может с 1 декабря текущего года сократить их количество вчетверо: с 40 пар в сутки (которые курсируют сегодня на сочинской линии) до 10. На 2014г. необходимо к возмещению выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов 1 млрд. 300 млн руб. На сегодня Краснодарский край может заплатить лишь половину от этого долга. Вопрос понимания источников финансирования второй части платежа – предмет переговоров с федеральным центром.

В какой стадии сейчас находятся эти переговоры?

rbc.group

Власти края в лице губернатора Александра Ткачева проявляют высокую активность в достижении решения данного вопроса на федеральном уровне. И мы вместе с ними принимаем участие в совещаниях, которые проводятся в правительстве. В текущем году правительство РФ приняло концепцию развития пригородного ж/д сообщения. Это документ, который дает регионом выбор вида сообщения. Мы можем констатировать, что эффективность для разных регионов различна. Есть примеры успешных регионов, где уровень перевозок высок, что дает возможность работать безубыточно. Вместе с тем, есть и такие регионы, где объем пригородных перевозок низкий, при больших издержках на обслуживание инфраструктуры.

rbc.group

А можно как-то обойтись без субсидий властей?

Чтобы осуществлять перевозку пассажиров нужно иметь депо, технические парки, устройства экипировки и подготовки вагонов, и так далее. Это затратная часть должна окупаться в тарифе на перевозку с учетом субсидий регионов. Нельзя достичь положительного результата, если объем перевозок низок. Тогда все затраты лягут на конечного потребителя, который может не преодолеть этого тарифного барьера.

Скажите, в целом насколько успешным оказался олимпийский инвестпроект компании — адлерское депо по окончании игр в Сочи?

Реконструкция Адлерского вагонного депо является успешным проектом не только в качестве предприятия, обеспечившего подготовку подвижного состава в период Олимпиады. Сегодня мы уже второй раз в году отмечаем его лидерство, теперь уже по итогам работы в третьем квартале, а это, заметьте, пик летних перевозок для Северо-Кавказского региона. Если обращаться к цифрам, то только в третьем квартале поездами, формируемыми в адлерском депо, перевезено 1 млн 20 тыс. пассажиров. Рост к периоду прошлого года составил 5,5%. Заполненность пассажирского вагона выросла на 6%. Чтобы достичь таких показателей, усилия нужны немалые.

Еще до начала зимних Олимпийских игр было закончено строительство нескольких производственных участков, на которых проходят ремонт и подготовку в рейс пассажирские вагоны, в том числе двухэтажные с дисковыми тормозами. Сегодня их мощности позволяют обслуживать и ремонтировать до 3 тыс. вагонов в год, а это солидный объем с учетом перевозок на южном направлении.

А как другие "необычные" проекты "РЖД", например, год назад вышел в первый рейс двухэтажный поезд "Москва-Адлер". Востребован ли он сегодня?

В пассажирском вагонном депо Адлер сформированы и проходят обслуживание 3 состава этого поезда. Поезд ежедневный, с самым быстрым графиком движения на этом маршруте. От Адлера до Москвы и обратно он идет менее суток. В пути следования поезд обслуживают 9 поездных бригад. Показатели работы этого поезда за год курсирования нас вполне удовлетворяют. За 360 полных рейсов на поезде проехало более 416 тыс. пассажиров. Это на 40% больше, чем за аналогичный период прошлого года, когда в составе поезда следовали одноэтажные вагоны. Финансово-экономические показатели работы поезда за 10 месяцев этого года демонстрируют его рентабельность, расходы покрываются доходами, что позволяет говорить об успешности проекта.

Будущее двухэтажных поездов — на многих железнодорожных маршрутах. В ближайших планах открытие нового маршрута следования - Москва-Санкт-Петербург, расширение модельного ряда таких поездов за счет двухэтажных вагонов с местами для сидения для использования на маршрутах продолжительностью поездки не более 6 часов и курсирующих в дневное время.

Что представляет из себя «вагон-автомобилевоз» и насколько популярен он сегодня?

Автомобилевоз - цельнометаллический вагон, внутри которого предусмотрены специальные упоры для крепления автомобилей, а также системы пожарной сигнализации и охраны. В одном вагоне могут разместиться 3-4 легковых автомобиля. Вагон сопровождается проводниками. Насколько востребована эта услуга, могут сказать цифры. В 2012 г. она была доступна лишь на одном маршруте - Москва-Хельсинки, всего по итогам 2012 г. было перевезено 19 автомобилей. Сейчас география услуги расширилась до 8 маршрутов (7 внутригосударственных маршрутов и 1 международный) и доступна на направлениях из Москвы в Санкт-Петербург, Петрозаводск, Псков, Астрахань, Адлер и из Санкт-Петербурга в Адлер и Астрахань.

Первая тысяча автомобилей была перевезена уже к первому кварталу 2014г. Всего с начала оказания услуги (с 26 ноября 2012 г.) на всех направлениях оформлено свыше 2,5 тыс. автомобилей, причем на текущий год приходится свыше 1,7 тыс. оформленных документов.

Планируется ли в дальнейшем развивать эту услугу?

Мы считаем это направление очень перспективным и будем его активно развивать и продвигать. Уже запланировано в будущем году запустить "вагон-автомобилевоз" на трех направлениях: Москва-Мурманск, Москва-Екатеринбург и Москва-Казань.