Тяжелый груз контроля: что мешает развитию грузовых перевозок на Кубани

Фото: «РИА Новости»

Наиболее негативно на отрасль грузовых перевозок влияют новые механизмы контроля со стороны государства, а также отсутствие 100-процентного надзора за их соблюдением со стороны власти. Об этом говорят результаты исследования, проведенного ассоциацией «Грузавтотранс» и разработчиком IT-решений для транспортных компаний Omnicomm.

В опросе приняли участие порядка 200 перевозчиков. Среди топ-3 факторов, негативно влияющих на транспортные перевозки, респонденты назвали требования весового контроля (64% опрошенных), систему взимания платы «Платон» (63% респондентов) и требования к режиму труда и отдыха (48%).

Существующая система пунктов весогабаритного контроля является, скорее, не контрольным, а репрессивным механизмом для отрасли грузоперевозок, заявил на круглом столе в РБК Краснодар президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. В качестве причин он назвал частые ошибки при определении веса, приводящие к выписыванию неправомерных штрафов, а также наличие коррупциогенных факторов. В результате перевозчики, систематически отправляющие в рейс машины с перегрузом, но имеющие возможность «договориться», получают конкурентное преимущество перед теми, кто соблюдает закон.

Присутствующие на круглом столе представители транспортных компаний подтвердили, что неоднократно получали штрафы при отсутствии перегруза, которые они впоследствии не могли опротестовать в суде. Как отмечают участники рынка, из-за ошибок системы зачастую санкции касаются и тех, кто законодательство не нарушал.

Многие перевозчики сознательно едут с перегрузом, просто оставляя финансовый задел на то, чтобы решить проблему на месте, говорит представитель ассоциации «Грузавтотранс» в Краснодарском крае и Республике Адыгея Геннадий Крачун. По его словам, компании зачастую получают штрафы вне зависимости от превышения веса, поэтому и предпочитают сразу нагружать машину сверх нормы.

Одним из самых болезненных для перевозчиков вопросов являются нормативы нагрузки по осям. Как отмечают в «Грузавтотрансе», по техническим причинам сложнее всего их сложно соблюсти с сыпучими и наливными грузами (например, с зерном или бензином).

Законодательство обязывает грузоотправителя регулировать нормативы нагрузки на ось и другие параметры. Однако далеко не на всех предприятиях есть весы — в результате ответственность перекладывается на перевозчиков, рассказал региональный представитель ассоциации «Грузавтотранс» в Краснодарском крае и Республике Адыгея Геннадий Крачун.

«Мы считаем, что нужно пересмотреть законодательство и лояльнее относится к осевым нагрузкам. Да, если есть перевес по общей массе, то мы говорим о недобросовестной конкуренции. В случае же с осевыми нагрузками далеко не всегда виноваты перевозчики. И такое строгое отношение сильно бьет по транспортным компаниям», — отмечает представитель ассоциации.

Также представители «Грузавтотранса» говорят о проблемах во взаимодействии между ГИБДД и Ространснадзором. Например, у ведомства нет полномочий, чтобы останавливать большегрузы с перевесом, игнорирующие мобильные или стационарные пункты взвешивания. В свою очередь, ГИБДД не имеет полномочий по весогабаритному контролю транспорта.

«Если мы говорим об автоматических пунктах, то очень часто водители перегруженных грузовиков банально скрывают госномера при их прохождении. А когда мы обращаемся в ГИБДД, то возле такого пункта появляются полицейские, которые просто устанавливают «таксу» за проезд — обычно это 1 тыс. рублей», — поделился Владимир Матягин.

Слухи о взяточничестве в отрасли преувеличены — в реальности есть лишь единичные случаи, считает начальник Межрегионального управления государственного автодорожного надзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея Павел Переверза.

«В исследовании говорится, что самые коррумпированные — передвижные пункты. Для их контроля мы постоянно проводим рейды, в т.ч. с участием представителей общественности. У меня самого была практика, когда я негласно выезжал на пункты и смотрел, как они работают. Да, зарплаты у сотрудников небольшие, соблазн есть. Но мы за ними пристально наблюдаем. Когда говорят, что все и везде берут, я в это не верю. Бывают отдельные случаи, но на это есть контрольные органы», — считает представитель регионального управления Ространснадзора.

В Краснодарском крае проблема с перевесом стоит очень остро — в 2019 году до 70% зерновозов передвигались по дорогам региона с перевесом, признает представитель Ространснадзора Павел Переверза. По его словам, только за I полугодие этого года ведомство составило 1300 актов по нарушениям весовых параметров, порядка 30% из них доходило до суда.

«В мае 2019 года мы провели встречу с зерновыми терминалами. В июле нам предоставили товарно-транспортные накладные — порядка 4,5 тыс. единиц. Мы отработали весь материал практически за месяц, возбудили производство на сумму почти в 1 млрд рублей. Выносили штрафы, но, так как понимали, что они неподъемные для перевозчиков, то шли на встречу, принимали ходатайства, снижали размер. В итоге вынесли штрафов на 400 млн рублей. В результате доля зерновозов с перегрузом упала до 30%. Мы собираемся эту работу продолжать, все компании должны быть в одинаковых условиях», — рассказал Павел Переверза.

По словам замруководителя ГКУ «Краснодаравтодор» Артема Артюха, только за 9 месяцев этого года на существующих пунктах автоматического контроля в регионе зарегистрировали 117 тыс. случаев перевозки с перегрузом. Из них 22,7 тыс. приходилось на вес более 60 тыс. тонн, 963 авто было зафиксировано с более чем 80 тоннами.

«Нагрузка на ось приводит к самому опасному разрушению дороги. Можно провезти общую массу и в 100 тонн — если ее перераспределить между многими тележками, по нескольким осям, то они проходят в нормативных нагрузках. А перегрузки по оси затрагивают не только верхний слой трассы, они разрушают дорожную «одежду» и наносят необратимый урон», — считает он.

Помимо того, что грузовики с перевесом вредят дорогам, они создают опасность для других участников движения, напоминают представители власти. В 2019 году Краснодарский край занял первое место в РФ по числу ДТП с участием большегрузов.

В 2019 году на Кубани по вине водителей грузового транспорта произошло 267 аварий, в которых погибли 51 человек и пострадали еще 323, рассказал начальник отделения технического надзора УГИБДД ГУ МВД России по Краснодарскому краю Владимир Дьячков.

«Начинаем разбираться и видим, что практически в каждом первом ДТП есть нарушения по режиму труда и отдыха. Водитель, например, не спал несколько суток или отдыхал всего по 3-5 часов в день. Кроме того, регулярно фиксируем перегрузы и неисправное состояние грузовиков», — подчеркнул Дьячков.

«Перед нами стоит задача снизить аварийность в регионе и привести 80% дорог в нормативное состояние. В данной ситуации, когда трассы перегружены, сделать это невозможно. Уже построены пять пунктов автоматического весового контроля, ведется устройство еще шести. Наша цель — не штрафы, мы стремимся уменьшить нагрузку на дороги и сделать их безопасными», — отмечает представитель «Краснодаравтодора» Артем Артюх.

Фото: Erwin Wodicka / Lori

По мнению президента ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина, транспортные компании «нужно выводить из-под удара» — сейчас все проблемы цепочки перевозки грузов перекладываются именно на это звено.

В ассоциации уверены, что в первую очередь требуется создать условия для добросовестной конкуренции и обеспечить реальную работу законов.

«Самое главное — это взаимодействие с органами власти, чтобы они прислушивались к мнению профессионального сообщества. Законодательство должно выстраиваться не под карательные меры, а с учетом точки зрения бизнеса, логики и экономики. К проблемам грузоперевозок требуется подходить системно — видеть ситуацию в целом и понимать, почему перевозчик нарушает предписания. Возможно, он уже чисто экономически не может выполнить требования, а мы его еще больше стараемся нагнуть? Нужно находить и исправлять неточности в законодательстве, давать бизнесу развиваться», — подчеркивает Владимир Матягин.

Кроме того, по данным исследование компании Omnicomm и «Грузавтотранса», 84% перевозчиков считают, что грузополучатель должен нести равную ответственность за перегруз.

Одним из вариантов решения проблемы может быть запрет терминалам принимать нагруженные сверх меры машины. По словам Матягина, варианты переноса ответственности на грузополучателя рассматриваются на федеральном уровне с 2017 года.

«Мы видим, что грузополучатель стимулирует грузоотправителя везти больше и дешевле. А отправитель убеждает перевозчиков нагружать машину с перевесом. Перевозчиков много и конкуренция велика — понятно, что многие боятся потерять клиентов. Так возникает недобросовестная конкуренция. К сожалению, система строгого контроля соблюдения за соблюдением действующего законодательства у нас сегодня фактически отсутствует», — считает глава ассоциации.
Корректная работа пунктов весового контроля, взаимодействия между бизнесом, властью и профессиональными сообществами являются ключевыми для развития отрасли, говорит региональный представитель ассоциации «Грузавтотранс» Геннадий Крачун.

«Я убежден, что сегодня не потребуется много времени, чтобы навести порядок на дорогах. Нужна совместная работа полиции, Ространснадзора и общественных организаций. Если все сегодня будут работать в одном направлении, то в кратчайшие сроки можно убрать перегруз с трасс. Мне кажется, что перевозчики от этого только выиграют — снизятся затраты на ремонт, повысятся расценки», — подчеркнул Павел Переверза.

Одним из вариантов решения проблем может стать самоконтроль компаний с помощью современных технологий, уверен представитель Omnicomm Виктор Терехин. По его словам, IT-решения, предназначенные для цифровизации бизнеса, могут одновременно помочь избежать проблем с законодательством.

«Разумеется, собственные весы есть не у всех отправителей груза и не у всех перевозчиков. Но уже есть технологические решения, которые устанавливаются на каждое транспортное средство и позволяют отслеживать нагрузку в режиме реального времени не только водителю, но также диспетчерам и управленцам», — считает эксперт.

Современные IT-платформы позволяют не только избежать штрафов, но и в целом повысить эффективность работы и прибыльность предприятия — исключить простои техники, точно отслеживать логистику, обеспечивать безопасное вождение, сокращать износ техники и расходы топлива. Наиболее востребованы на рынке контроль скоростного режима, контроль топлива и логистика.

«Среди интересных решений можно выделить систему безопасного и экономичного вождения. Она замеряет различные параметры, отмечает резкие маневры, торможения и ускорения, позволяет компаниям их контролировать и составляет рейтинги водителей. Водители перестают гонять и превышать скоростные режимы, в результате меньше изнашиваются шины и бережнее эксплуатируется техника», — рассказал Терехин.

В настоящее время ассоциация «Грузавтотранс» и компания Omnicomm совместно анализируют рынок, чтобы создать калькулятор затрат перевозчика, в котором учтут и неофициальные расходы. По задумке авторов идеи, полученные данные дадут компаниям понимание, куда двигаться и как развиваться.
На рынке грузовых перевозок экспансия и рост за счет числа автомобилей уже не так эффективны, отмечает представитель Omnicomm.

«Средняя норма прибыли для этого сегмента сегодня составляет 5%. Чтобы ее удвоить, требуется увеличить в два раза автопарк. Это значит, что для средней компании со 100 машинами за 4 года требуется вложить около 1 млрд рублей. Цифровизация позволяет дешевле и быстрее добиться того же результата без увеличения числа грузовиков. И те перевозчики, которые будут эффективно управлять парком, станут более конкурентоспособны», — резюмировал Виктор Терехин.