Титов: «Портовая инфраструктура Юга — это будущее российской экономики»

Фото: Пресс-служба «Абрау-Дюрсо»

— Ситуация после начала СВО развивается разнонаправленно. Это и время возможностей, и время санкционного давления, и время сложностей, с которыми сталкивается российский бизнес. Вы достаточно много говорили о том, какие тактики развития и стратегии возможны, как активно реагировать на ситуации, связанные с ограничениями, проблемами, которые возникают каждый день. Какие могут обеспечить безопасность страны во всех ее проявлениях. Что на сегодняшний день, по вашему мнению, является возможностями и драйверами?

— Я бы сказал так: проблемы создают возможности. Конечно, то, что случилось в феврале прошлого года, это совершенно неординарная и непредсказуемая в своих последствиях ситуация, в которой оказался и российский бизнес в том числе. Но очевидно, что даже повышение себестоимости многих продуктов, и даже импортных, глобально не повлияло на нашу конкурентоспособность. Сегодня многие производства не только показывают устойчивое состояние, они еще и растут быстрыми темпами. Это такая своеобразная головоломка, но на самом деле это суть российского бизнеса — вовремя включать обороты. Мы прошли много кризисов в своей истории. Очередной, может, один из самых сложных, мы преодолеваем хорошо.

— О том, что бизнес во многом спасает страну в кризис, говорят и другие экономисты. Я правильно понимаю, что мы говорим не только и не столько о бизнесе, представленном в традиционных отраслях экономики, сегменте топливно-энергетического комплекса, а о реальном секторе экономики?

— Конечно, заработали те отрасли, которые достаточно долгое время были невостребованны — машиностроение, инженерия. Появился заказ в этих сферах. В особых условиях СВО нужна специальная техника и все, что связано с обслуживанием таких заказов. Многие предприятия заработали как крупные инжиниринговые центры. Все это сегодня сильно влияет на развитие нашей экономики. Это не просто торговые предприятия или какие-то заводы, что-то делающее для потребительского рынка, это серьезные инженерные системы.

Сегодняшняя ситуация в промышленности — это доказательство того, что наша экономика могла бы расти намного раньше и намного быстрее, чем она росла последние годы. Мы все говорили, что власти не задействуют полный потенциал российской экономики, что та политика, которую проводит правительство, прежде всего Центробанк (ЦБ), сдерживает развитие, не дает доступа к инвестиционным и кредитным ресурсам. Мы бы могли вырасти намного выше, если бы чуть-чуть раньше изменили нашу политику.

— То есть политика протекционизма внедрялась менее жестко через ограничительные меры, для того чтобы обеспечить определенный рывок в экономике?

— Это не касается политики протекционизма, это касается политики макроэкономической стабильности, которая была приоритетом для ЦБ и правительства РФ. Для Центробанка главная цель — таргетировать инфляцию, а экономический рост — периферийная задача. Они все время сдерживали рост бизнеса через жесткую денежно-кредитную политику.

А сейчас мы видим мягкую денежно-кредитную политику. Я имею в виду не процентные ставки, а доступ к ресурсам. Государство начало тратить большие деньги на экономику через обеспечение оборонно-промышленного комплекса. Оно тратит на заказы, платит высокие заработные платы, которые повышают уровень спроса на внутреннем рынке. Если бы они это делали раньше, например облегчили доступ к кредитному капиталу, проводили бы более мягкую кредитно-денежную политику, мы могли бы расти значительно быстрее.

— Каким образом сегодня необходимо ориентировать инициативы развития компаний и корпораций в контексте развития с точки зрения задач, связанных с макрорегионами?

— Геополитика меняется, с ней меняется и геоэкономика. Происходит ментальная перестройка у многих предпринимателей. Они все больше смотрят на Юг и Восток, потому что многие южные страны открываются для партнерства и инвестиций. Если раньше говорили, что быстрыми темпами растет торговый оборот с Китаем, для подтверждения этому достаточно посмотреть, как изменилась структура автомобильного рынка в России (мы сегодня вместо автоцентров европейских или американских марок уже видим китайские названия), то сегодня возникают уже совершенно новые рынки. Например, Индия, которая не только является покупателем российской нефти, но и в условиях валютного дисбаланса, когда рупии в изобилии и их особенно нигде не потратить, еще пытается создавать новые предложения под эти свои же рупии. В таких условиях находятся новые ниши.

Так же происходит в Индонезии или Республике Бангладеш. Огромная страна, с почти 200 млн населения, которая имеет потенциал не только для российского импорта, но и возможности производства, дешевую рабочую силу с большим опытом в отраслях легкой промышленности. С Бангладеш есть старые партнерские отношения еще со времен Советского Союза, когда мы помогали им так, как никакая другая страна. Поэтому это рынок с большими возможностями.

Вся экономика перестраивается. Бизнес перестраивается быстрее, он более активен, более энергичен. Государство тоже двигается, но с гораздо большим «скрипом». У государства в приоритете другие задачи. В первую очередь оно должно создать логистику, инфраструктуру. И к сожалению, этот процесс идет медленно. Даже в случае с Китаем. Даже там сегодня по-прежнему все упирается в пункты железнодорожных или автомобильных пропусков. Никак Россия не наладит строительные работы, не завершит строительство пограничных переходов в Забайкальском крае, Приморском крае и Амурской области. Долгое время решали проблему с очередями на границе, еще до СВО. Никто не мог понять, кто же отвечает за порядок пропуска автомобилей из России и в Россию. Ни министерство транспорта, ни погранслужба не хотели брать вопрос на себя. Но в итоге все решили, теперь все знают свое время и не стоят в очереди на границе.

Но серьезные инвестиции в этом направлении еще предстоит сделать. Напомню, автомобильная дорога на Китай — новый Шелковый путь — еще не построена. В то же время китайцы построили у себя, построили в Казахстане. С нашей стороны так и нет такого решения. Однако есть проект, уже выкуплены участки земли частным инвестором. На сегодняшнем этапе нужна политическая воля и решение нашего государства, но удивительно, что это решение не принято до сих пор.

— По вашим оценкам, насколько вопросы, связанные с большими транспортными артериями, это и «Шелковый путь», и «Север — Юг», и «Северный широтный путь», сейчас важны для страны и регионов? Как решение этих вопросов может быть ускорено в контексте переориентации экономики страны на Юг и Восток?

— Это очень важно. Я не думаю, что в ближайшее время обстановка наладится в западном направлении. К сожалению, там все политически непросто. Даже если сегодня заново возвращаться к этим связям, то они уже будут менее конкурентоспособны, чем на Востоке. Запад во многих технологиях начинает уступать Востоку. Кроме того, на Юге, на Востоке все намного дешевле, они более эффективны и конкурентоспособны в плане затрат. Я думаю, что если в политике все уляжется, то экономически мы уже не уйдем с Востока. Поэтому сегодня государство, если оно хочет развивать экономику и делать это быстро, то оно должно заняться строительством инфраструктуры в восточном и южном направлениях — это то, что поддержит будущее российской экономики. Бизнес в этом очень заинтересован.

— Традиционно подобные вопросы обсуждаются на Восточном экономическом форуме. Насколько они сейчас актуальны для живущих по ту сторону границы? ВЭФ всегда был достаточно интересен нашим восточным партнерам. И насколько остро могут звучать эти вопросы со стороны российского бизнеса?

— Тут тоже происходит некая переоценка приоритетов, потому что изначально и министерство Дальнего Востока и «Корпорация развития Дальнего Востока и Арктики» были ориентированы на то, что придут иностранные инвесторы. Мы их звали туда, чтобы развивать нашу экономику. Сегодня в общем понятно, что риски вложения в российскую экономику оцениваются как высокие. Это касается не только западных инвесторов, но и азиатских компаний, банков, финансовых систем.

Система меняется, но она не разрушена, она сохраняет все свои основные черты, когда все зависят прежде всего от американского рынка. Поэтому в ближайшие год или два на рост инвестиций рассчитывать не стоит. Но зато возникают новые торгово-экономические связи, которые становятся приоритетом — нам интересно там производить и поставлять в Россию продукты, интересно производить здесь и отправлять на те рынки, которые могут потреблять их на Западе. Конечно, на экспорт идет продукция, связанная с нашим главным сырьевым богатством, но мы должны заниматься переработкой и продавать на восточных и южных рынках продукцию высокой степени переработки. На этих рынках спрос сохраняется высокий.

Кроме этого, мы можем поставлять продукцию сельского хозяйства. Сегодня и Китай, и Индия являются нетто-импортерами. Это огромные рынки. Я считаю, что мы не потеряли еще все наши возможности в инженерии. Где-то, например, как в микроэкономике, мы упустили шансы. Сейчас пытаемся догонять, но, к сожалению, отставание серьезное. В других сегментах, например в машиностроении, мы можем кое-что сделать, занять свою нишу в эконом-сегменте. Наши «Лады» конкурентны, цена на них для российских потребителей лучше, чем в случае с импортными аналогами. Мы смотрим, как можем их поставлять, например, на Кубу.

— Республика Куба среди списка приоритетных партнеров не была названа вами. Почему?

— Маленькая страна, маленькая экономика, небольшое население с низким платежеспособным спросом. Мы готовы как предприниматели поставлять туда большое количество разнообразного товара, тем более что кубинцы не избалованы изобилием. Там любой товар найдет покупателя. Но вопрос в том, что на Кубе большой дефицит инвестиций. Это еще более рискованная для вложений страна, чем Россия. Никто не готов предоставить инвестиционный капитал для развития на Кубе. Здесь нужен инициативный частный бизнес или поддержка российского государства. Мы сейчас работаем в этом направлении, решаем, как и в чем Россия может поддержать российских предпринимателей в этой стране.

Но потенциал — огромный. Не зря в свое время американцы выбрали Кубу в качестве своего главного туристического центра. Здесь очень благоприятный климат — как Мальдивы, только с еще большим культурным и историческим наследием. Сегодня многие наши компании задумались о том, чтобы инвестировать в туристическую инфраструктуру Кубы. Потенциал для России очень большой и в туристической сфере, и в других отраслях. Для страны интересен импорт сельхозпродукции, никеля. Куба, помимо прочего, может стать поставщиком мрамора для России. По крайней мере, мы пытаемся восстановить это направление.

— Я хочу вернуться к вопросу вложений российских инвесторов в иностранные рынки и производству товаров за рубежом. Этот тренд виден даже в малом бизнесе: компании регистрируются на территории иностранного государства и создают там совместные производства с местными компаниями. Вы можете оценить, насколько высок будет этот интерес, подтверждается ли тенденция, что российский бизнес готов вкладывать деньги в страны, которые будут или уже являются стратегическими для России?

— Если говорить о достаточно громких и общеизвестных примерах, то инвестиции, например, в Бангладеш будут ощутимы. Производство текстильных изделий, пошив одежды — это мировой тренд. Сегодня огромный процент товаров, которые продаются даже в самых стильных магазинах, имеют надпись Made in Bangladesh. До России, например, такая одежда не доходила. Сейчас такая возможность есть, поскольку многие бренды ушли из России и ориентация на Бангладеш вполне возможна.

— Какой объем инвестиций может потребовать такое производство для России в Бангладеш?

— Я не могу дать оценку конкретно текстильной промышленности Бангладеш. Но в целом это миллиарды долларов инвестиций. Причем это может быть также сочетание частного и государственного капиталов.

Например, даже на Кубани поддерживают торговое финансирование, поддерживают экспорт в Бангладеш, поддерживают фрахтовые затраты, затраты на транспортировку и т.д. Но все это должно стать более широкой практикой и одним из приоритетов развития. Например, в Китае мы уже упустили многие возможностей. Китай и без нас сегодня хорошо справляется. У него достаточно заинвестированный рынок. Индия по-прежнему для нас огромный потенциальный рынок, как и Индонезия. И кстати, туда тоже шли наши инвестиции, в основном они были сосредоточены в добывающей отрасли, но они могут еще кратно увеличиться. Вьетнам также представляет собой большую площадку для наших инвестиций.

Кроме того, еще одно большое направление, которое сегодня является очень важным для России с точки зрения импорта, это кадры. Мы никак не ждали, что кадровая политика станет проблемой для нас. С профессионалами и специалистами высокого класса всегда было непросто. Система образования, к сожалению, не выдавала достаточного количества специалистов. Тем не менее то, что происходит сегодня на кадровом рынке, это на грани системной проблемы. Мы смотрим, как проблему решить, нужно стимулировать молодежь скорее определяться с карьерой и ее направлением. Но без импорта нам не обойтись. Мы должны звать людей работать к нам. Если раньше это была Центральная Азия, бывшие страны Советского Союза и закрывался массовый сегмент, то сегодня и в нем большая нехватка кадров. Сложно найти людей, кто бы работал в сельском хозяйстве, на сборочных производствах.

— Вы связывайте проблемы кадрового голода с растущей экономикой или с чем-то другим?

— Связано это с тем, что российская экономика неожиданно быстро стала расти, а не снижаться. При этом количество людей, занятых в экономике, сокращается по определенным причинам. Да, в экономике занято 72 млн человек, это огромная цифра. Но дело в том, что мы растем быстрее, чем ожидалось.

Да, сегодня многие заняты другим делом, часть людей уехала, часть не переквалифицировалась. Но еще есть и демографическая яма, которую невозможно обойти. Поэтому тот же Бангладеш, например, сегодня является одним из основных поставщиков рабочей силы в другие страны, в ту же Европу. Если мы немного либерализируем российское законодательство в этой сфере, то сможем привозить трудовые ресурсы и из визовых стран. Но пока для этого есть такие барьеры, как, например, знание русского языка. Или такой административный барьер как, например, необходимость оформления заявки только на будущий год. Конечно, завезти в Россию миллионы человек нельзя. Должно быть регулирование — мы предлагали ввести квоты на иностранцев. За рубежом компании обязаны предоставлять рабочие места местным жителям, в ином случае они не имеют права завозить иностранцев. В таком режиме работает большинство стран. У нас почему-то так не принято. Очень легко привозить рабочих из безвизовых стран и очень сложно в случае с визами.

— Экономисты считают, что, к сожалению, единственным сдерживающим фактором роста в будущем будут кадры. Как бизнес-омбудсмен вы будете какие-то меры предлагать в этой части? Вы ведете диалог с правительством в области разработки мер по либерализации въезда иностранцев?

— Конечно, мы не можем в рамках института уполномоченного по правам бизнеса изменить систему образования, влиять на подготовку кадров. Но тем не менее мы говорим об этом. Необходимо увеличивать мобильность трудовых ресурсов на территории страны. Например, много лет назад мы говорили о том, что специальные программы для молодых специалистов по приобретению жилья в собственность «якорят» их в тех регионах, где они регистрируют жилье. В будущем эти специалисты вынуждены работать на тех рабочих местах, которые есть в одном регионе и не могут перемещаться. Возможности их были бы более широкие, если бы жилье было арендованным.

Если мы говорим об импорте рабочей силы, то здесь нужно изменить регулирование, и мы тоже предлагали это. По данному вопросу сегодня надо усилить работу. Сама проблема диктует нам необходимость быстрых преобразований. Конечно, вопрос иностранной рабочей силы упирается в общественное мнение. Но мы говорили всегда и сегодня говорим, что для россиян нет конкуренции со стороны иностранных трудовых ресурсов: это разные ниши, разные требования по заработным платам. Еще один вопрос, который заботит общественность, это криминальные элементы. Но для того чтобы реально оценить их, надо просто посмотреть статистику. Сегодня преступность среди мигрантов намного ниже, чем среди российских граждан. Поэтому здесь надо правильно оценивать ситуацию и все-таки принимать какое-то решение.

— Если экстраполировать все эти большие стратегии на Юг и на территории, которые являются одними из самых богатых в России с точки зрения бизнеса, готового инвестировать. Мы знаем, что у нас есть компании, которые активно развиваются в других регионах. Бизнес живет и работает в тех же условиях, что и вся остальная страна, но при этом имеет определенные особенности. Можете вы их назвать?

— Есть несколько отраслей, которые являются драйверами развития Юга. Это прежде всего туризм и сельское хозяйство. Третьим направлением, пожалуй, надо назвать портовое хозяйство и все, что связано с логистикой, портовой инфраструктурой.

Новороссийск и в меньшей степени Туапсе сегодня являются крупнейшими портами. Кроме того, порты Азовского моря, Астрахани, Каспийского моря — все они сейчас очень серьезно задействованы с точки зрения развития коридора «Юг — Восток». Товары, которые переваливаются через порты Юга, идут во многие страны, в том числе и дальневосточные.

Зерно сегодня одно из важнейших направлений экспорта для России. Азовский порт мог осуществлять перевалку гораздо более высокими темпами, если бы не сдерживающая инфраструктура, она сегодня не соответствует новым требованиям. Речь идет главным образом о подвозных коридорах. Это ужасные автомобильные дороги, ужасный подъезд, отсутствие специальных стоянок, которые должны были бы распределять потоки к порту. Решить эту проблему очень легко — просто принять решение построить всего 4 км дороги. Такая проблема существует уже многие годы. Дело в том, что дорога есть, а хозяина нет (ведомственной принадлежности), поэтому она незаконная и никто не может туда инвестировать, а для муниципалитета это целая бюрократическая процедура.

Сегодняшним решением может стать инициатива самого порта. Частное предприятие, Азовский морской порт, может обратиться в правительство Ростовской области, подготовить проект и выступить инвестором, чтобы построить объект. В дальнейшем дорогу нужно будет поставить на баланс государства. Это будет пример классического государственно-частного партнерства.

— То есть в первую очередь драйверами станут туризм, АПК, портово-транспортная инфраструктура, девелоперы и строительный сегмент как таковой?

— Да, конечно, отрасли, которые идут следом за развитием других отраслей, потому что жилье — это важный элемент существования экономики в целом. Мы предвидим, что будут проблемы как таковые с точки зрения спроса. Надо принимать срочные решения, чтобы это не стало сдерживающим фактором. Мы будем работать, вместе со строителями искать решения. Хотя, в принципе, эта отрасль регулировалась правильно. Мы не всегда соглашались с правительством, например по эскроу-счетам, новой системе финансирования, которая была предложена правительством, но они реально победили. Сегодня эта схеме нормально работает. Надо, чтобы и спрос соответствовал уже новой инфраструктуре отрасли, и нельзя сегодня так задирать ставку по ипотеке. С этим надо сегодня работать.