Святослав Мурунов — РБК-Юг: как развернуть город лицом к человеку

Фото: facebook.com

Святослав, сегодня и до российских городов дошло понимание того, что одна из важнейших составляющих мегаполиса — это общественные пространства. Город должен «развернуться лицом» к человеку. Но как это сделать?

Сейчас действительно наметился ключевой вектор - город разворачивается в сторону человека, а человек у нас - пешеходное существо. Поэтому сейчас надо менять приоритеты. Хотя бы потому, что в 90-е годы приоритеты никто не расставлял, города развивались хаотично, мы покупали машины, массово строили жилье. Из-за этого транспортные потоки в городах разбалансировались. И сегодня мы наблюдаем транспортный коллапс, в любом городе центр перегружен, пешеходных пространств практически не осталось, от зеленых каркасов городов остались разрозненные «островки».

И что же делать?

Существуют разные подходы. Но основа - это принятие системных решений, поиск какой-либо модели для города, которая бы устраивала всех. Я думаю, Краснодар, скорее всего, устроит вполне типичная модель. Она предполагает выделение нескольких ключевых концепций развития города. В том числе, туристическо-пешеходную, транспортную и так далее.

Давайте более подробно остановимся на транспортной концепции развития города. Это, пожалуй, один из самых болезненных сегодня в Краснодаре вопросов. Что должно лечь в основу создания в городе правильной транспортной концепции?

Прежде чем что-то изменить, нужно провести глубокий анализ. Полностью изучить ситуацию в городе: куда люди едут? Когда они едут? На чем они едут? Выявить все узкие места. И после этого уже принимать решение, как оптимально этот поток людей направить и перераспределить.

Краснодар, как и любой другой город, становится центром притяжения людей из окрестных населенных пунктов. Поэтому нужно добавить в город понятие транспортно-пересадочный узел. Соответственно, необходимо встречать этих людей не в центре города, а где-то на окраинах, чтоб дальше они пересаживались на общественный транспорт и пользовались им, а не создавали пробки из личных автомобилей.

Но здесь опять проблема. К сожалению, во многих городах общественный муниципальный транспорт пришел в упадок, потому что содержать его не выгодно. Ему на смену пришли разнокалиберные частные перевозчики. Во-вторых, муниципальный общественный транспорт редко обновляется. Плюс он просто не учитывает современные нагрузки и цели своей работы. Если раньше было все понятно: отсюда жители едут на завод, оттуда — домой. Сегодня все изменилось, а маршруты общественного транспорта остались сориентированы на советскую концепцию жизни.

Поэтому, мне кажется, Краснодару, прежде чем всерьез заниматься развитием общественного транспорта, нужно сделать хорошую аналитику: проанализировать, кто где живет, как часто, куда и почему едет, а уже в связи с этим поменять приоритеты маршрутов, остановок.

Можно пойти другим путем. Подстраивать не транспортную сеть, а правильно использовать городское пространство для равномерного распределения потоков горожан. Например, в некоторых местах не строить очередные ТЦ, а построить какое-то государственное учреждение с рабочими местами для того, чтобы снизить поток людей из этого района, дать им новые рабочие места, чтобы в час пик они не выезжали со своей территории. То есть здесь важен комплексный подход.

У Краснодара есть уникальное преимущество. Климат здесь позволяет практически круглый год ходить пешком или ездить на велосипеде. Это можно использовать и дать возможность жителям передвигаться пешком. Сейчас многие не ходят пешком исключительно потому, что это неудобно. Нет нормальных маршрутов, которые бы позволяли беспрепятственно и комфортно попасть из одной части города в другую.

Вернемся к теме общественного транспорта. Сегодня перед властями Краснодара стоит большая задача: пересадить горожан из личных автомобилей в троллейбусы и трамваи. Как это сделать? Самый легкий путь, конечно, сделать въезд в центр города платным. Но можно ли привить культуру передвижения на общественном транспорте?

Вы знаете, это только у нас считается престижным иметь в семье не одну машину, а сразу две. Не думать об экологии и т. д. В Европе население спокойно ездит на общественном транспорте и считает это нормой. Но конечно нужно сам транспорт привести в соответствие.

У нас во многих городах транспорт не обновлялся по 30 лет и многие люди не воспринимают его как что-то «достойное». Во-первых, надо сменить дизайн. Во-вторых, когда общественный транспорт убирает все рекламные вывески, перестает выглядеть как большое рекламное объявление, то он тут же начинает гораздо лучше и эстетичнее выглядеть.

Мне кажется, что здесь очень важна сама просветительская работа: что такое общественный транспорт, для чего он нужен, насколько он полезен и экологичен. У нас ведь уже выросло целое поколение школьников, которые не знают, что такое трамвай, которые пользуются только маршруткой. В Краснодаре есть трамваи?

Есть, и в час пик это действительно самый быстрый и надежный вид транспорта.

Краснодарцам повезло. Некоторые города начинают избавляться от трамваев, считая, что это неперспективно, вместо того, чтобы трамвай сделать основным видом общественного транспорта. Правильно организованная трамвайная сеть позволяет не зависеть от автомобильного потока. Это экологически безопасный вид транспорта. Полотно трамвая можно вообще засадить травой, углубив рельсы, чтобы не портить внешний вид города. Все европейские города достаточно эффективно использую трамваи еще и потому, что он может выполнять не только транспортную функцию, но и туристическую.

Но у населения все равно есть понимание того, что на свою машину можно сесть и поехать сразу куда нужно. Трамвай нужно ждать, нужно толпиться еще с несколькими десятками попутчиков и т. д.

А это уже следующий момент. Правильная организация движения. У человека должно быть максимум информации о том, куда, когда и на чем он сможет уехать. В большинстве городов это также огромная проблема. Ни в одном городе я не встречал абсолютно информативных остановочных пунктов со всей необходимой информацией. Где-то на остановках пишут номера маршрутов, но мне как жителю другого города вообще не понятно, куда этот маршрут идет. Где-то ставят электронные табло, на которых видно через сколько минут приедет маршрут такой-то. Но если я не знаю, куда он идет, мне это не поможет. То есть навигации как таковой нет. Это даже еще более комплексная проблема - города у нас не могут правильно и полно рассказать о себе.

Вот если бы я стоял на остановке и видел, что вот эта маршрутка едет так, как мне нужно и видел еще, что она подойдет через 5 минут, а еще через 15 минут я буду в нужном месте... Понятно, что мне это будет выгоднее, чем ехать на своем автомобиле, искать, где его припарковать, а потом еще за парковку платить, или вообще штраф за неправильную парковку.

Вы затронули тему велотранспорта. На ваш взгляд, у какой части населения есть желание пользоваться велосипедом именно как транспортом? И стоит ли сегодня уделять так много внимания созданию сети велосипедных дорожек не для прогулочных, а именно для транспортных целей?

Конечно, делать это нужно. Но естественно сначала нужно оценить масштабы — кому эти дорожки нужны. Эту тему оставлять нельзя, ее нужно развивать согласно зарождающимся потребностям. Просто нужно сделать анализ, сколько такой молодежи в городе. Важно сделать веломаршруты замкнутыми, чтоб велосипедисты не пересаживались с велосипедов на другой вид транспорта, не заходили в подземные переходы.

Я, например, в нескольких городах тестировал на себе велосипедно-транспортную инфраструктуру. Я был велосипедом и пытался проехать по основным веломаршрутам. Я не встретил ни одного замкнутого маршрута, всегда приходилось переходить через подземные переходы, а подземный переход очень неудобен для велосипедистов.

Но чтобы правильно развивать велодорожную сеть, нужно решить еще одну проблему. У нас нет культуры велодвижения. Нет нормального отношения к велосипедистам, которые движутся вдоль автомобильных дорог (я не говорю о тех, кто просто катается по выходным в парке). Их не пропускают, не уважают и не считают полноценными участниками движения. Автомобилисты вообще не считают велосипед серьезным видом транспорта.

Еще одна глобальная тема для современных городов — зеленый каркас, наличие общественных зеленых зон. Зеленые зоны в городе — это уже не просто парки, это территории, где люди проводят время. Кто, по-вашему, должен заниматься формированием этой среды?

Зеленый каркас — это очень важная составляющая городской среды. Как и транспортный каркас, зеленый каркас города должен представлять собой связанную систему. К сожалению, в российских городах, за исключением Калининграда, уже не осталось единых зеленых пространств, которые были бы соединены на всем протяжении города. Это важно не только с биологической, эстетической и экологической точек зрения — шумоизоляция, поглощение углекислого газа и т. д. - это все понятно. Но это еще и формирование единой инфраструктуры города. Непрерывный зеленый каркас — это та основа, на которую должна ложится и пешеходная, и велосипедная и тд. инфраструктура города.

А в советских городах, к сожалению, парки и скверы создавались по своим принципам, было просто математическое понимание, сколько нужно парков и скверов. Тогда было не важно, сколько это будет стоить, просто строили парк, и все.

Использовать зеленые общественные пространства можно самым разнообразным образом. Если это экологический заповедник, конечно, не нужно делать из него парк развлечений. Но надо добиваться разнообразия. Например, одни территории должны выполнять свою функцию по очистке воздуха, задержке пыли и т. д. Другие — как раз развлекать и создавать активности. Главное, нужно сделать акцент на создание общего каркаса и связности между собой каждой зеленой зоны. То есть парк должен переходить в бульвар, тот в сквер и далее в набережную и т. д.

Но у каждого общественного пространства должна быть своя экономика. Тот же сквер с его фонтанами, детскими площадками, скейт-парками должен кто-то содержать. У муниципалитетов бюджет серьезно ограничен. За чей счет можно реализовывать такие проекты?

Есть реальные примеры, когда общественные пространства функционируют не за бюджетный счет. В том числе их много в Краснодаре. Конечно, нам всем хочется погулять не на горячем асфальте, а в тени, на ухоженной территории. И расположение объектов внутри таких территорий поднимает их стоимость, люди охотнее перемещаются в это место. То есть можно и в самом общественном пространстве придумать и сбалансировать такие услуги, которые будут необходимы горожанам и одновременно будут приносить доход. Главное, конечно, чтобы эти услуги не шли в разрез с концепцией территории.

Экономика парков – это самый серьезный вопрос. Понято, что надо учитывать климатические условия, наличие малого бизнеса. Конечно, крупный бизнес не будет рассматривать парк как экономику. Поэтому в парки и скверы нужно привлекать малый бизнес. Правда, его для этого нужно сначала просветить: у нас, к сожалению, малый бизнес не понимает, что такое парк. Поставили палатку с пивом, шашлык, стали торговать — вот и весь бизнес. Малый бизнес должен через просветительскую работу узнать, что нужно парку. Выбрать концепцию и развивать свой бизнес в парке в соответствии с ней.

Сейчас как раз ведется работа над брендом города Краснодара. Одна из идей - «город-сад». Как вы представляете себе ее реализацию?

Если вы выберете концепцию город-сад, то понятно, что город должен быть наполнен садовыми пространствам. То есть это должны быть уже не просто парки, а плодово-садовые парки. И на этом можно вполне эффективно развивать экономику. Например, начать обмениваться саженцами, высаживать фруктовые деревья, продавать посадочный материал, садовую продукцию и т. д. К сожалению, сейчас все наши парки и скверы наполнены старыми памятниками, о которых никто не знает. Сервисы, которые там появились – создавались без единой концепции. А экономика парка начинает работать, если он сбалансирован, если он в себе содержит сервисы и сценарии для самых разных групп населения. Эти сервисы должны быть ненавязчивы и востребованы. Они должны поддерживаться единой концепцией — а это и ландшафт, и архитектура, и технологии.

А можно ли как-то привлечь к этому крупный бизнес? У него больше ресурсов и есть доступ к технологиям? Чем его можно заинтересовать?

Здесь тоже есть решения. Например, мы сейчас общаемся в Новосибирске с достаточно крупными компаниями. Предлагаем им как маркетинговый ход сделать не просто парк в центре, а связать этот парк с бульварами большой пешеходной зоной. Это повысит привлекательность всей территории. Крупный бизнес должен начать думать комплексно. Не просто взять и начать строить очередной жилой комплекс, а создать отдельную часть города, которая будет связана со всей инфраструктурой, с городскими общественными пространствами, с зеленым каркасом и так далее. Если крупный бизнес начнет думать комплексно, то начнутся и заказы на создание парковых зон. Пока строители не видят экономической основы для того, чтобы создавать не только жилье, но и общественные пространства. Но это происходит лишь потому, что нет хорошей аналитики: какую территорию выбирает человек для жизни, для покупки жилья? Пока бизнесу предлагают строить что-то «в довесок» за идею или из патриотизма, потому что город не может предложить аналитику и не может дать понимание того, что создание общественных пространств поднимает рейтинг территории (а значит ее ценность) в разы. Люди нуждаются в общественных пространствах. Если в каком-то районе есть парк, сквер, зеленый бульвар — даже для застройщика это намного более выигрышная территория, чем соседний участок, где ничего этого нет. Главное, чтобы бизнес до этого «дошел».