Будущее агломерации: почему в Краснодаре делают ставку на трамваи

Фото: Пресс-служба администрации Краснодара

Разработчики нового Генплана кубанской столицы, общественники, представители КТТУ обсудили в ходе видеоконференции «РБК Краснодар» «Новый Генплан Краснодара: трамвай как основной вид транспорта», почему был выбран именно трамвай, какие перспективы ждут маршрутную сеть и какие недостатки есть в текущей версии проекта. 

Трамвай уже в настоящее время является основным для Краснодара видом транспорта, рассказал директор МУП «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление» Александр Грачев. На него приходится до 60% всего пассажиропотока КТТУ, в 2019 года трамваи перевезли 75 млн пассажиров. В час пик трамваи идут в два раза быстрее, чем другие виды общественного транспорта, так как на 80% их путь обособлен.

«Но глобальная проблема — это недостаточно развитая маршрутная сеть. Поэтому трамвайный путь нужно строить и развивать. Мы поддерживаем все, что указано в генплане. Думаю, когда это будет реализовано, трамвай станет более комфортным, охватит новые микрорайоны и больше жителей будут им пользоваться», — прокомментировал он.

Трамваи выбрали в качестве основного для города вида транспорта благодаря его большой провозной способности, рассказал главный инженер по вопросам транспортной инфраструктуры ООО «НИИ Перспективного Градостроительства» Александр Баранов. К 2040 году население краснодарской агломерации вырастет до 3,2 млн человек, а в самом городе будет проживать 2,2 млн человек. Такой пассажирский спрос может обслужить преимущественно рельсовый транспорт — трамвай, городская электричка или метро.

«В Краснодаре остается много участков с индивидуальной застройкой. Такая плотность не позволяет эффективно трассировать метрополитен и, принимая во внимание дороговизну его строительства, легче сделать акцент именно на городской электричке либо трамвайных путях. В городе уже есть сформированная инфраструктура и для трамвая, и для городской электрички. Но развитие городской электрички необходимо согласовывать с учреждениями РЖД, а трамвай является тем видом транспорта, за который полностью отвечает муниципальное образование», — считает представитель компании-разработчика.

При этом, Генплан предусматривает развитие всех видов магистрального транспорта. Трамвай будет обеспечивать внутригородское сообщение, а городская электричка свяжет разные части агломерации. По проекту планируется создание пересадочных узлов, которые увяжут все виды транспорта в единую сеть.

Разработчики Генплана предлагают увеличить трамвайную сеть в три раза. Линии планировались с учетом роста города и появления новых микрорайонов. Перед разработчиками также стояла задача сохранить высокую степень обособленности трамвайных линий, правильное планирование сети, резервирование земель под пути и депо, а также создание альтернатив в крупных районах.

«Достаточно протяженные участки от существующей сети до новых районов мы старались с двух сторон подключить. Если будет какое-то ограничение на одной линии, то есть альтернативный путь», — сказал представитель разработчика генплана.

Одна из основных проблем, с которой столкнулся проектный институт — это ограниченные земельные ресурсы. Авторы проекта старались выбирать оптимальные варианты, которые не будут значительно увеличивать стоимость строительства. Поэтому минимизировались варианты, включающие снос зданий и другие капиталоемкие процедуры.

«Нам необходимо сохранить баланс между всеми участниками движения и резкий переход от преобладающего индивидуального транспорта в преобладающий общественный транспорт нам будет сложно согласовать со всеми участниками процесса. Поэтому мы старались искать альтернативы», — пояснял Баранов.

К положительным сторонам проекта Генплана представитель общественного движения «Городские решения» Михаил Барашков отнес новые трамвайные линии в центре, выходы в западную и восточную части города и ряд других моментов. Но общественник отметил, что вопросы вызывают отсутствие сети в Фестивальном микрорайоне, длинная линия вдоль железной дороги, где запланирована городская электричка, и петляние линий в центральной части.

«Когда трамвай идет с Гагарина в центр, он начинает очень сильно петлять и в конце концов выезжает на улицу Дзержинского. Нам кажется, надо спрямлять. Трамвай магистральный транспорт, он не должен петлять», — сказал он.

Также он предложил добавить параллельную улице Ставропольской линию по Южному скоростному периметру.

«В перспективе в состав этой дороги можно включить трамвайную линию. Пути по улице Ставропольской перегружены. Разгрузка этой части могла бы ситуацию принципиально решить на будущее», — сказал представитель «Городских решений».

Строительство трамвайной ветки по Южному скоростному периметру прорабатывалось наряду с пятью другими вариантами, рассказал начальник отдела капитального строительства МКУ «Центр мониторинга дорожного движения и транспорта» Владислав Заходякин. Но в итоге власти пришли к выводу, что это экономически нецелесообразно.

«Колоссальный перепробег через Большой остров нецелесообразен. Но при разработке проектной документации отсутствие трамвайной линии в этом направлении не будет мешать впоследствии строить там ветку. В первую очередь надо смотреть на этапы. Если Южный скоростной периметр будет строиться в ближайшие пять лет, это один показатель, если он будет строиться в ближайшие 15-20 лет — это будут уже другие цифры. Но сегодня актуальная ветка — через улицы Автолюбителей и Невкипелого», — пояснил он.

По мнению представителя общественного движения «Транспортная инициатива» Сергея Ерцевского, также следует пересмотреть расположение новых депо.

«Они все находятся достаточно далеко от существующей трамвайной сети. Получается, что для их создания нужно строить новые линии. Надо хотя бы одно депо вблизи существующих путей, потому что пока сеть разрастется, действующих будет уже не хватать», — отметил он.

Любые недочеты в проектировке скажутся на бюджете КТТУ, считает руководитель движения «Транспортная инициатива» Марина Репещук. Поэтому принцип линейности очень важен — любые петли и крюки будут снижать скорость. Пассажиры станут отдавать предпочтение более маневренным маршруткам.

«К примеру, сейчас с улицы Московской в сторону центра можно уехать на маршрутках и трамвае. Когда не час пик я еду на маршуртке. На ней хуже, но меня как горожанина волнует скорость передвижения. Конечно, если бы была спрямленная линия именно в сторону Московского микрорайона, я бы пользовалась трамваем», — прокомментировала она.

Также в проекте Генплана нужно уделить больше внимания сообщению между микрорайонами, считает она. В Краснодаре много жителей, которые живут и работают в разных частях города.

«Это специфика Краснодара. У нас очень сложно разбросаны спальные районы и производственные площади. Мы вынуждены в силу планировки города так передвигаться. И хотелось бы, чтобы это учли», — отметила она.

Городу необходимо стремиться к 100% обособлению трамвайных путей и развитию общественного транспорта, пешеходных и велосипедных дорожках, считает урбанист Константин Трудик.

«Уменьшение значения автомобильного транспорта в городе и отдача полного приоритета общественному транспорту, пешеходным и велосипедным дорожкам — это должно стать основой генплана именно как долгосрочного планирования. Потому что все равно, потому что даже планируя на 20-30 лет вперед, мы все равно отталкиваемся от существующего автомобилепользования, что в принципе неприемлемо. Не должно быть у города столько личного транспорта — это вопрос экологии, комфортной жизни и конкурентного преимущества города как такового», — сказал он.