Сирийский след: кому принадлежали сгоревшие в Керченском проливе корабли
Пожар на газовозах Candy и Maestro начался 21 января 2019 года, когда они находились в 16 милях от побережья Краснодарского края на входе в Керченский пролив. На борту двух кораблей были граждане Турции и Индии — всего 31 или 32 человека (данные расходятся). В результате поисково-спасательной операции спасти удалось лишь 12 членов экипажей.
По факту трагедии Следственный комитет России возбудил уголовное дело по ст.109 УК РФ (Причинение смерти по неосторожности).
Что известно о сгоревших судах Candy и Maestro
По информации International Maritime Organization, танкер для перевозки сжиженного нефтяного газа Candy (IMO 9005479) грузоподъемностью 4 444 т был построен в 1992 году. Предыдущие имена — Venice, Green Energy, Ocean Primus, Gerda Kosan и Tarquin Mariner.
В настоящее время владельцем значится компания Milano Shippnig Ltd, зарегистрированная на Ангилье (самоуправляемая заморская территория Великобритании в восточной части Карибского моря).
Эксперт по финансовым преступлениям и офшорам Кеннет Риджок, автор автобиографии «The Laundry Man» о нелегальных «прачечных» в странах Карибского бассейна, писал, что с 1980-х годов Ангилья была «очагом отмывания денег».
Как следует из материалов Информационной системы государственного портового контроля РФ, танкер прибыл в Темрюк 18 января и вышел из него утром 20 января. По данным сервиса Shipping Explorer, судно под флагом Танзании следовало в ливанский порт Зихрани.
В прошлом году Candy побывал в Темрюке шесть раз — в августе, сентябре, октябре, ноябре и дважды в декабре. В 2017г. было зарегистрировано пять посещений, в 2016 — три, в 2015 — семь.
Газовоз Maestro (IMO 8810700), спущенный на воду в 1990 году, имеет грузоподъемность 4 811 тонн. Ранее он ходил под именами Green Light и Greta Kosan. Владельцем значится компания Maestro Shippnig Ltd (Ангилья).
На сервисе Shipping Explorer отмечено, что в январе 2018 года Maestro проследовал через пролив Босфор в Темрюк, однако данные о его заходе в этот порт отсутствуют.
В 2018г. газовоз трижды находился в порт Темрюк — с 16 по 20 июля, с 3 по 9 ноября и 6 по 13 декабря. В 2017 году судно побывало здесь четыре раза — в январе, мае, июле и декабре. До этого в Информационной системе государственного портового контроля отметок о пребывании в российских портах нет.
Информационное агентство «ПортНьюс» сообщало, что газовоз Maestro заходил на терминал сжиженного углеводородного газа (СУГ) «Мактрен Нафта» в декабре 2018 года, загрузив 2 200 тонн СУГ, а Candy — в январе 2019-го, взяв на борт 2 400 тонн СУГ. Агентом в обоих случаях выступила компания Maritime Shipservice.
«Мактрен-Нафта» — первый российский терминал по перевалке сжиженного углеводородного газа (LPG-terminal), построенный в 2008г. в порту Темрюк. Осуществляет перевалку сжиженного газа из вагонов и танк-контейнеров на специализированные суда-газовозы, рассчитан на 400 тыс. тонн СУГ в год.
Основные объемы отгружаются в направлении Турции, также поставки ведутся в Болгарию, Египет, Румынию и на Мальту.
Возможная причина трагедии
По информации источника «Интерфакса», танкеры Candy и Maestro работали с топливом по «серым схемам» — пожар мог произойти во время перекачки сжиженного газа с борта на борт на якорной стоянке в нейтральных водах (место происшествия расположено в 15 морских милях от мыса Такиль).
«Проходившие мимо корабли доложили, что на одном из двух танкеров, где, видимо, шла перевалка топлива, произошел хлопок со вспышкой, и вскоре пожар перекинулся с одного судна на другое», — рассказали агентству в Росморречфлоте.
При этом Reuters со ссылкой на отраслевые источники сообщает, что в январе 2018г. владельцы газового терминала «Мактрен-Нафта» запретили Maestro загрузку в Темрюке — из-за того, что судно находится под санкциями США. Ранее в этом порту Maestro неоднократно загружал сжиженный нефтяной газ российского и казахского происхождения для экспорта на Ближний Восток, отмечает издание.
«Суда могут прибегнуть к переброске топлива, если у них нет доступа к порту для погрузки. Это рискованный маневр, особенно если они переправляют горючее топливо», — говорится в материале Reuters.
Информация о том, что Maestro не был в Темрюке в январе 2019 года подтверждается сервисом Shipping Explorer, на которым есть данные о проходе судна через Босфор в этот порт, но нет сведений о заходе в него. Также отметки о пребывании Maestro в Темрюке в 2019 году отсутствуют в Информационной системе государственного портового контроля.
При этом руководство терминала «Мактрен-Нафта» опровергло сообщения о том, что Maestro было отказано в заходе в порт.
«Судно «Маэстро» никем из клиентов терминала не номинировалось для погрузки в январе текущего года. Соответственно, терминал «Мактрен-Нафта» не мог отказать в постановке его под погрузку. В целом терминал не имеет сведений о запрете на погрузку каких-либо судов по причине санкций», — пояснил «Коммерсантъ-Юг» директор «Мактрен-Нафта» Анатолий Мазыло.
По его словам, для перегрузки сжиженных углеводородов методом ship to ship (с корабля на корабль) у капитанов и экипажей должна быть соответствующая профессиональная подготовка, а на самих судах — специализированная оснастка. Кроме того, требуется разрешение портовых властей на выполнение таких работ на рейдовой стоянке.
«Ответственность за производство таких работ в нейтральных водах должна целиком лежать на капитанах судов», — рассказал ТАСС директор «Мактрен-Нафта».
Конечный пункт маршрута Maestro неизвестен, т.к. на нем был выключен транспондер — прибор, позволяющий выяснить местонахождения через спутник и дающий возможность командам судов видеть другие корабли, избегать столкновений и контактировать с диспетчерами в портах.
Хотя кораблям разрешается отключать передатчики автоматизированной информационной системы при определенных обстоятельствах (например, по соображениям безопасности), такие случаи относительно редки, рассказал Reuters редактор Lloyd's List Intelligence Ричард Мид.
Как отмечала газета Financial Times, это частая практика для танкеров, которые совершают рейсы, связанные с различными международными ограничениями. Например, в ноябре 2018 года Госдеп США заявлял, что суда Исламской республики Иран не включают транспондеры, чтобы скрыть маршруты и объемы экспортируемой нефти.
«Скорее всего, это была маскировка. То есть «Канди» работал как коллектор — груз выбирал, а «Маэстро» — как шаттл. Если судить по треку отслеживания за заходом в порты «Маэстро» и «Канди», они этим делом занимались давно — несколько месяцев. Оба, как известно, в санкционных списках США именно из-за торговли с Сирией. И если у «Канди» заход в Темрюк, то у «Маэстро» такая стандартная схема: вот он появляется в Стамбуле, в Черном море — исчезает, появляется снова в Стамбуле — исчезает. Работала связка: «Маэстро»-«Канди», и гнали этот газ в Сирию», — прокомментировал радио Business FM главный редактор сетевого издания «Морской бюллетень» Михаил Войтенко.
Санкции, снова санкции и настоящие владельцы
Как сообщал РБК, танкеры Venice и Maestro упоминаются в санкционном списке американского Минфина — в Вашингтоне утверждают, что они осуществляли поставки топлива в Сирию в 2016–2018 годах.
20 ноября 2018г. Министерство финансов США объявило о введении санкций за поставки топлива правительству Сирии в отношении двух компаний из России — ФГУП «Внешнеэкономическое объединение «Промсырьеимпорт», подведомственного Минэнерго, и ООО «Глобальные концепции групп» (Global Vision Group). Под ограничения также попали около 20 танкеров, включая Venice (предыдущее имя сгоревшего Candy) и Maestro.
Власти США объясняли это тем, что помощь энергоносителями «укрепляет режим президента Башара Асада и помогает ему спонсировать террористические группировки», запрещенные американцами.
Однако это не первое включение сгоревших в Керченском проливе судов в санкционные списки.
По сведениям Reuters, владельцы танкеров Candy и Maestro — зарегистрированные на Ангилье Milano Shipping и Maestro Shipping — принадлежат турецкой компании Milenyum Denizcilik Gemi.
Эту информацию подтверждает и Российский профессиональный союз моряков.
«Оба судна неоднократно, раз пять-шесть, меняли компании и флаги, пока не стали ходить под одним из самых «черных» флагов в мировом судоходстве — флагом Танзании. Регистраторы у «Маэстро» и «Канди», который по всем базам до сих пор числится как «Венис», разные, но владелец, скорее всего, один. По нашим источникам, это турецкая компания Milenyum Denizcilik Gemi», — заявила инспектор Международной транспортной федерации (ITF) Ольга Ананьина.
В марте 2015 года Milenyum Denizcilik Gemi (также же известная как Milenyum Energy) попала под американские санкции за организацию поставок сжиженного нефтяного газа и дизельного топлива в Сирию.
Тогда же в «черный список» Управления по контролю над иностранными активами (OFAC) был внесен танкер Green Light, позднее переименованный в Maestro.
Сведения об участии газовозов Maestro и Venice (сейчас известен как Candy) в перевалке топлива в Сирию содержатся и в опубликованном летом 2018г. докладе американского «Центра углубленных исследований в области обороны» (C4ADS), который посвящен механизмам отмывания средств и обхода санкций через рынок недвижимости в Дубае.
В частности, в документе утверждается, что с апреля 2015 по май 2018гг. танкер Venice совершил 27 рейсов, доставляя топливо в Сирию из России и Хорватии.
Компанию Milenyum Energy S.A. (она же — Milenyum Denizcilik Gemi) авторы доклада называют частью глобальной сети по доставке топлива в Сирию, которую организовали проживающие в Дубае сирийцы Ваэль Абдулкарим и Ахмад Баркави. Утверждается, что в нее также входили компании из Сирии, ОАЭ, Турции, Панамы и Сейшел.
По словам экспертов C4ADS, всего в схеме было задействовано 10 кораблей и 16 компаний, четыре из которых были зарегистрированы на Ангилье. Сообщается, что суда загружались нефтью или газом в Керчи, Темрюке и Риеке (Хорватия) и следовали в сирийский порт Банияс. При этом они систематически отключали передатчики автоматизированной информационной системы (АИС), находясь в территориальных водах России и Сирии.
В 2014г. Минфин США за поставки топлива сирийскому правительству ввел санкции в отношении Ваэля Абдулкарима и Ахмада Баркави, а также нескольких связанных с ними компаний, в т.ч. Pangates International Corporation.
В 2015г. в «черный список» OFAC были внесены Milenyum Energy и крупный сирийский холдинг Abdulkarim Group с головным офисом в Дамаске.
Несмотря на это, как следует из доклада C4ADS, канал транспортировки нефти и газа в Сирию, контролируемый группой Абдулкарима-Баркави, продолжал работать и в 2018 году.
Ранее компания Pangates International, входящая в холдинг Abdulkarim Group, признавала, что перевозила нефть в Сирию, утверждая, что грузы не использовались для военных нужд.
«Мы торгуем с фирмами не из Сирии, которые не включены в санкционные списки Евросоюза и США. Мы не знаем, кто является конечным потребителем топлива. Однако, по нашей информации, оно использовалось для гражданских гуманитарных целей», — заявляли в компании агентству Reuters.
Сведения о деятельности группы Абдулкарима-Баркави есть и в «панамском досье» — архиве материалов скандально известной юридической фирмы Mossack Fonseca.
Так, в материалах Центр по исследованию коррупции и организованной преступности (OCCRP) упоминалась, что компания Pangates International Corporation, специализирующаяся на поставках нефтепродуктов, более десяти лет была клиентом фирмы Mossack Fonseca. Ее специалисты, в частности, помогали Pangates менять юрисдикцию в различных офшорах от Ниуэ до Сейшельских островов.
БАНК ВТБ (ПАО). ГЕНЕРАЛЬНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ БАНКА РОССИИ № 1000. РЕКЛАМА. 0+
Ставки по кредиту ниже
от 30 тыс. до 40 млн ₽
Оставьте заявку онлайн
Оформить прямо сейчас
