Пора ехать: что готовит Краснодару новая транспортная стратегия

Фото: Иван Журавлев / Краснодарские известия

Высшая школа экономики и ООО «А+С Транспроект» презентовали Стратегию развития транспортной инфраструктуры Краснодара до 2034 года. Она включает в себя три основных документа — программу комплексного развития транспортной инфраструктуры, комплексную схема обслуживания населения общественным транспортом и комплексную схему организации дорожного движения.

Как отметил глава Краснодара Евгений Первышов, для реализации стратегии потребуются серьезные финансовые вложения, причем только за счет городского бюджета сделать это не получится.
«Теперь мы будем стараться максимально включать предложенные проекты в региональные и федеральные программы. Отмечу, что часть проектов, прописанных в стратегии, например, обновление подвижного состава трамваев, проектирование и строительство новых магистралей, уже реализуется при поддержке губернатора Кубани», — прокомментировал Первышов.

По словам члена стратегического совета при главе администрации Краснодара Александр Полиди, предложенные в стратегии меры учитывают сложившуюся структуру и определенную историческую планировку города, миграционный прирост и другие реалии.

«Эти решения очень хорошо «нанизываются» на уже существующую инфраструктуру, на сформировавшуюся дорожно-уличную сеть и маршруты общественного транспорта. У нас появилась возможность совместить этот документ и Стратегию социально-экономического развития Краснодара», — отметил Полиди.

По словам директора Центра транспортного моделирования НИУ ВШЭ Александра Кулакова, в части развития транспортной сети и организации дорожного движения разработчики стратегии предлагают разбить работы на четыре основных этапа: краткосрочный (до 2021 года), пяти- и десятилетние этапы (до 2024 и 2029гг. соответственно), а также итоговый до 2034 года.

Наименее затратными будут локальные мероприятия по изменению организации дорожного движения. В частности, предлагается пересмотреть ситуацию на 31 перекрестке: Старокубанское кольцо, пересечение улиц Тургенева и Калинина, Дзержинского и Александра Покрышкина, а также ряда других. Стоимость работ оценивается от 3,2 млн рублей до 1 млрд рублей, ожидаемый эффект составит от 10% до 90%.

«Локальные мероприятия — это серьезный инструмент для изменения транспортной ситуации. Вместе с тем, они имеют достаточно хороший эффект на локальном уровне, но незначительный — на сетевом. От этого не изменится общая ситуация в городе, он не станет двигаться весь без пробок», — отметил Кулаков.

Существенно изменить автомобильно-дорожный каркас города должны крупные мероприятий сетевого характера, рассчитанные до 2021 года: строительство Дальнего западного обхода; автодороги по улице Думенко; восточного и южного подъездов к Краснодару через новый Яблоновский мост; начало работ по организации нового подхода к аэровокзальному комплексу кубанской столицы и так далее. Стоимость инвестиций составит 68,9 млрд рублей.

До 2023 года будет завершено строительство нового терминала аэропорта Краснодара. К этому же времени планируют закончить участок на Южном обходе Краснодара, строительство а/д «Южный скоростной периметр», вторых ж/д путей по направлениям «Аэропорт-Васюринская», «Краснодар-I — Титаровка». Также к указанному сроку хотят завершить строительство подъезда к новому аэропорту Краснодара.

До 2028 года планируется завершить строительство расположенного рядом с аэропортом нового автовокзала и сопутствующей транспортной инфраструктуры. Также запланировано проектирование и строительство трех трамвайных линий, а также ремонт, реконструкция и строительства ряда других транспортных артерий. На этот момент затраты с начала реализации стратегии уже составят 136,7 млрд рублей. Итоговая стоимость инвестиций к концу четвертого периода составит порядка 165,4 млрд рублей.

По словам Александра Полиди, 165 млрд рублей до 2034 года — это реалистичные цифры. В эту сумму включены и крупные инфраструктурные проекты, финансируемые краевым бюджетом или инвесторами.

В итоге, по прогнозам экспертов, протяженность дорожной сети кубанской столицы вырастет почти на 30%, загруженность дорог упадет на 14%, а скорость движения вырастет на 66%.

«Все эти мероприятия эффективны, но никому в мире еще не удалось простым строительством дорог удавалось изменить транспортную ситуацию на дорогах. Ситуация начинает подстраиваться — чем больше мы строим дорог, тем больше пользователей этих дорог появляется. Мы должны их строить, так как недостаток дорог стал нашим наследством. Но при этом мы должны понимать, что баланс может быть достигнут только исключительно развитием общественного транспорта», — резюмировал Кулаков.

В Краснодаре основой развития общественного транспорта следует сделать трамвай, считает директор по решениям в области общественного транспорта ООО «А+С Транспроект» Владимир Валдин.

«В Краснодаре одна из лучших в России сетей городского электрического транспорта — в частности, трамваев. Это та сильная сторона, которую требуется развивать. Исходя из реального положения дел, именно на нее следует делать упор», — отметил он.

Среди сильных сторон столицы Кубани Валдин также назвал «неплохое состояние» троллейбусов и их контактной сети, организацию парковочного пространства и большой потенциал развития железнодорожного транспорта.

По данным разработчиков стратегии, пока трамвайная сеть Краснодара используется недостаточно эффективно — по тем же маршрутом может быть перевезено больше пассажиров.

Среди недостатков Валдин упомянул малоразвитость сети магистрального транспорта, из-за чего пассажиры не могут доехать до нужной точки и вынуждены пересаживаться; преобладание автобусов малой вместимости; высокий уровень дублирования маршрутов; малую надежность маршрутов безрельсового транспорта в часы «пик».

В результате, пассажиропоток в Краснодаре в период с 2011 по 2017 годы только по трамваям снизился на 18%, а скорость их движения сократилась на 8-11%.
«Каждый год население города прирастает, а пассажиропоток падает. Куда эти люди уходят? Они пересаживаются на личный автотранспорт», — отметил представитель «А+С Транспроект».

Главная задача города — сделать интересным общественный транспорт и стимулировать население пересаживаться на него, рассказал эксперт. Реализовать это планируется с помощью приоритета трамвайного сообщения и безрельсового транспорта, развития инфраструктуры магистрального транспорта, создания системы городской электрички, обновления подвижного состава.

До 2023 года запланировано строительство новых четырех трамвайных линий протяженностью 12,2 км. А до 2034 года трамвайную сеть Краснодара планируется увеличить на 48,8 километров.
В долгосрочной перспективе предусматривается возможность строительства линий в поселок Индустриальный и в Немецкую деревню с продлением до станицы Елизаветинской.

В результате всех мероприятий пассажиропоток в сутки должен вырасти с 484 тыс. человек в 2018 году до 694 тыс. человек в 2034 году,. Больше всего увеличится пассажиропоток трамваев — в 2,5 раза. Доля краснодарцев, пользующихся общественным транспортом, по прогнозам, достигнет почти 20%.

В ходе обсуждения транспортной стратегии Краснодара изучались и варианты развития новых видов общественного транспорта. От возможности строительства метро авторы документа отказались из-за высокой стоимости проекта.

«В настоящее время метро — это своего рода недостижимая сказка. Стоимость всех мероприятий по строительству одного километра составляет порядка 8 млрд рублей. Это просто тоннель и станции. Добавьте депо, подвижной состав и эксплуатацию, которая по стоимости выше, чем по остальным видам общественного транспорта и даже чем у железной дороги. Поэтому мы делаем акцент на трамвай и магистральный транспорт», — отметил Валдин.

По словам Александра Полиди, только станция Саларьево в Москве по своей стоимости сопоставима с годовым бюджетом Краснодара — она составляла порядка 26 млрд рублей.

Разработчики стратегии также предлагают перенос крупных транспортных узлов — в частности, междугородного автовокзала № 1, который собираются разместить рядом с новым аэровокзалом.
«Так мы снижаем нагрузку на улично-дорожную сеть, так как пригородные и междугородные автобусы, который не имеют производительной работы в городе, уходят за его пределы. Люди пересаживаются на скоростной магистральный транспорт и не теряют время, а бизнес получает возможность проинвестировать в объект и получить прибыль», — отметил Валдин.

Единственный внутригородской транспортный узел предлагается организовать на месте автовокзала «Южный», на который в среднесрочной перспективе собираются переключить все автобусные маршруты юга с пересадкой на продлеваемую трамвайную линию.

Других ТПУ не предусматривается. В черте города предлагается организовывать мультимодальные пересадочные площадки с крупными парковками, где автовладельцы смогут оставлять автомобили.

По приблизительным оценкам, стоимость всех мероприятий по развитию общественного транспорта в Краснодаре до 2034 года составит порядка 51 млрд рублей. Это деньги не только города, но и региона, а также крупных инвесторов, в частности, РЖД.

Помимо инвестиционного проекта по строительству мультимодального узла рядом с аэропортом Краснодара, существенные суммы запланированы на закупку нового подвижного состава — кроме уже заявленных 99 трамваев потребность в новых вагонах составляет 200 единиц.